Dewoitine D.551

Dewoitine D.551


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Dewoitine D.551

ในปี 1939 Emile Dewoitine ได้สร้าง D.550 เพื่อพยายามบันทึกความเร็วอากาศ มันได้รับการพัฒนาจากเครื่องบินขับไล่ D.520 แต่มีการปรับเปลี่ยนเพื่อเพิ่มความเร็วซึ่งรวมถึงช่วงปีกที่ลดลงและความจุเชื้อเพลิงที่จำกัด ในวันที่ 23 ตุลาคม D.550 ทำความเร็วได้ถึง 420 ไมล์ต่อชั่วโมงที่ 19,680 ฟุต เพิ่มขึ้น 90 ไมล์ต่อชั่วโมงเหนือ D.520 ศักยภาพทางการทหารของมันได้รับการยอมรับอย่างรวดเร็ว และเริ่มงานบน D.551

D.551 ใช้เครื่องยนต์ Hispano-Suiza 12Y51 ให้กำลัง 1,300 แรงม้า มันต้องติดอาวุธด้วยปืนกลขนาด 7.5 มม. ห้ากระบอก หนึ่งในเครื่องยนต์และสี่กระบอกที่ปีก มันถูกออกแบบให้ง่ายต่อการผลิต และหวังว่าจะต้องใช้แรงงานเพียง 4,000 ชั่วโมงต่อเครื่องบินหนึ่งลำ ทำงานก้าวหน้าอย่างรวดเร็วที่โรงงาน SNCAM ที่ Bagneres-de-Bigorre เครื่องบินต้นแบบสิบหกลำได้รับคำสั่งจากกองทัพอากาศฝรั่งเศส และอีกสองลำสร้างขึ้นโดยส่วนตัวโดย Dewoitine แต่ไม่มีใครเสร็จสมบูรณ์เมื่อการสงบศึกหยุดลง (แม้ว่าจะมีห้าลำอยู่ใกล้กันก็ตาม) D.551 มีความเร็วประมาณ 411 ไมล์ต่อชั่วโมงที่ 19,680 ฟุต

นอกจากนี้ยังมีแผนการผลิต D.552 ซึ่งจะมีปืนกลเพิ่มเติมอีกคู่ที่ปีก D.551 สองลำถูกดัดแปลงเป็นเครื่องบินกีฬาที่ไม่มีอาวุธภายใต้ชื่อ D.560 เครื่องบินเหล่านี้พร้อมใช้ภายในเดือนมกราคม พ.ศ. 2484 แต่ถูกห้ามไม่ให้ทำการบิน จากนั้น D.551 ทั้งหมดสิบแปดตัวก็ถูกทิ้ง


Dewoitine D.14

NS Dewoitine 14 เป็นการขนส่งทางแพ่งของฝรั่งเศสในช่วงกลางทศวรรษที่ 1920 ซึ่งสามารถบรรทุกผู้โดยสารและสินค้าผสมกันได้ ตัวอย่างเดียวถูกใช้ในการทดลองเชิงพาณิชย์

Dewoitine 14
บทบาท หกสายการบินผู้โดยสารหรือการขนส่งเชิงพาณิชย์
ชาติกำเนิด ฝรั่งเศส
ผู้ผลิต Dewoitine
เที่ยวบินแรก ปลายเดือนมกราคม - ต้นเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2468
ผู้ใช้หลัก CIDNA
จำนวนสร้าง 1


เคียวทื่อ

ขอบคุณสำหรับลิงค์ ไม่แน่ใจว่าเกิดอะไรขึ้น แต่ตอนแรกฉันอ่านโพสต์ของคุณรูปภาพไม่ปรากฏขึ้น เมื่อฉันคลิกที่โพสต์ใหม่ล่าสุด รูปภาพต้นฉบับก็ปรากฏให้เห็น

เดาว่าพวกเกรมลินกำลังให้อาหารอยู่ในขณะนั้น

ซิมเรก

Oldironside

Pdf27

จอห์น ฟาร์สัน

Agent Lavender: เที่ยวบินของ Harold Wilson: 83

Agent Lavender: เที่ยวบินของ Harold Wilson: 83

เฮ้ที่ไม่กลับมาสำหรับการแฮ็ค newby

หวังว่าคุณ - PDF- จะมีวันหยุดสุดสัปดาห์ที่ดีและเขียนเมื่อทำได้

อิมลาดริก

Pdf27

Pdf27

เมื่อเวลา 00.42 น. U-57 ซึ่งได้รับคำสั่งจาก Erich Topp ได้เริ่มโจมตีขบวนรถ OB-202 25 ไมล์ทางตะวันออกเฉียงใต้ของ Old Head of Kinsale เรือ Havildar และ Saint Dunstan จมลงในทันที ขณะที่ Cumberland จะจมในเวลาต่อมาขณะพยายามไปถึงท่าเรือใน Cork Topp ประสบความสำเร็จในการหลบหนีโดยไม่ถูกตรวจจับโดยขบวนคุ้มกัน

ก่อนรุ่งสาง จอมพลฟอน คลูจเสียชีวิตด้วยโรคปอดบวมในโรงพยาบาลนอกเมืองแวร์ซาย

ราวๆ 10.00 น. เที่ยวบินแรกของนักสู้กลางคืน Blenheim จากกองทัพอากาศมาถึงสนามบิน Le Bourget ซึ่งพวกเขาจะได้รับการต้อนรับด้วยอาวุธเปิดโดยเพื่อนร่วมชาติ AdA ของพวกเขา ในขณะที่จำเป็นต้องเป็นระบบที่หยาบ แต่เบลนไฮม์ให้ความหวังในการประสบความสำเร็จมากกว่า "บินไปรอบ ๆ และหวังว่าเราเห็นบางสิ่งบางอย่าง" กลยุทธ์ที่พวกเขาถูกบังคับให้หันไปหาสิ่งที่ดีกว่า

ในตอนบ่ายโมง Johannes Popitz ถูกยิงขณะ "ต่อต้านการจับกุม" โดยหน่วย SS ที่ส่งไปจับเขาตามคำสั่งโดยตรงของ Heinrich Himmler ในบรรดาผู้สมรู้ร่วมคิดคนอื่นๆ ที่ตั้งชื่อโดย Goerdeler Viktor Lutze ถูกจับพร้อมกับผู้ช่วยของเขาหลายคน และตอนนี้กำลังถูกสอบปากคำใน Prinz-Albrecht-Strasse ในขณะที่ Hitler ได้คัดค้านการใช้เทคนิคการสอบสวนแบบบังคับใดๆ กับนายพล Beck เป็นการส่วนตัว ในขณะที่เขายังคงถูกสัมภาษณ์โดย Gestapo พวกเขาก็ได้ข้อสรุปว่าเขาจะไม่มอบอะไรให้ ดังนั้นจึงไม่มีหลักฐานเพียงพอสำหรับการพิจารณาคดี ดังนั้นพวกเขาจึงเริ่มเตรียมเซฟเฮาส์ในซิลีเซียซึ่งเขาสามารถถูกกักตัวไว้อย่างสบายใจในช่วงสงคราม และที่ซึ่งพวกเขาสามารถติดตามผู้มาเยี่ยมและจดหมายโต้ตอบของเขาได้

ในเย็นวันนั้นในเบอร์ลิน ฮิตเลอร์เรียกฮัลเดอร์และฟอน เบราชิทช์มาและด่าทออย่างสุดกำลังเพื่ออดทนต่อการทรยศหักหลังและความพ่ายแพ้ในกองทัพ และล้มเหลวในการรายงานหรือทำลายมัน จอมพล ฟอน เบราชิทช์จะออกจากการประชุมหลังจากนั้นประมาณหนึ่งชั่วโมงเป็นสีเทาและตัวสั่น และหลังจากนั้นในวันนั้นแพทย์จะรักษาอาการเจ็บหน้าอก Halder ยังคงอยู่ในนั้นเป็นเวลานาน ในการโต้เถียงอย่างเผ็ดร้อนกับฮิตเลอร์เกี่ยวกับความภักดีของกองทัพเยอรมันและสิ่งที่ต้องทำเพื่อช่วยสถานการณ์ในฝรั่งเศส ในที่สุด Halder ยื่นลาออกต่อฮิตเลอร์ โดยบอกว่าเป็นที่ชัดเจนว่า Führer หมดความมั่นใจในตัวเขา และเป็นเรื่องสำคัญที่เสนาธิการของ OKH จะเป็นคนที่เขามีความมั่นใจ ขณะที่ฮิตเลอร์ผงะกับสิ่งนี้และพยายามทำให้เขาเปลี่ยนใจ ในที่สุดเขาก็เชื่อเหตุผลของฮัลเดอร์และตกลงว่าฮัลเดอร์ควรได้รับการบรรเทาทุกข์ในวันที่ 31 สิงหาคม

เนื่องจากสภาพอากาศไม่เอื้ออำนวย แผนการโจมตีทางอากาศของเยอรมนีที่วางแผนไว้ในปารีสจึงถูกยกเลิก


Dewoitine Jacket - โครงการถนอมอาหาร

ออกแบบ ถัก ปัก ประกอบ กล่อง ทั้งหมดทำโดยเราในฝรั่งเศส

ผ้าวูลแท้ 100% ซับในทั้งตัว

ในปี 1920 วิศวกรการบิน Emile Dewoitine ได้สร้างสำนักงานออกแบบชื่อ "La Société des Avions Dewoitine"

ในปีต่อมา เขาได้ออกแบบเครื่องบินโมโนเพลน D.1 ซึ่งเป็นการปฏิวัติครั้งสำคัญในขณะนั้น ด้วยการผสมผสานระหว่างโครงสร้างเหล็กและอะลูมิเนียม โครงสร้างปีกแบบโมโนลองเจรอน และผิวที่ทนทาน ด้วยวิสัยทัศน์อันเฉียบแหลม เขาจึงตัดสินใจผลิต D.1 ในเวิร์กช็อปของเขาเอง ซึ่งเขาตั้งขึ้นใน Les Minimes, CAED (Constructions Aéronautiques Emile Dewoitine) Marcel Doret ซึ่งได้รับการว่าจ้างให้เป็นนักบินทดสอบโดย Dewoitine ในปี 1923 ทำลายสถิติโลกสามรายการในเดือนธันวาคม 1924

เสริมความแข็งแกร่งด้วยความสำเร็จของเขา Emile Dewoitine ล้อมรอบตัวเองด้วยทีมที่มีความสามารถและจงรักภักดี นำโดย Marcel Doret หัวหน้านักบินผู้มีเสน่ห์ของเขา ชื่อของเขามีความหมายเหมือนกันกับคุณภาพอย่างรวดเร็ว และจำนวนของต้นแบบก็เพิ่มขึ้น ทั้งเครื่องบินทหารและพลเรือน การขนส่ง บันทึก หรือเครื่องบินแข่ง

Emile Dewoitine เป็นบิดาแห่งเครื่องจักรที่สวยงามและมีประสิทธิภาพที่สุดในยุคของเขา เช่น D.33 "Trait d'Union" เครื่องบินลำแรกในฝรั่งเศสที่บินได้ 10,000 กม. ในวงจรปิดโดยไม่ต้องเติมน้ำมัน หรือ D. เครื่องบิน 338 ลำที่บินด้วยสีของแอร์ฟรานซ์จากปารีสไปยังฮานอยดาการ์หรือฮ่องกง

Emile Dewoitine ยังสร้างประวัติศาสตร์ด้านการบินด้วยการสร้างแนวเครื่องบินขับไล่ที่ทรงพลังและรุนแรง ด้วยนวัตกรรมและการปรับปรุงอย่างต่อเนื่อง เชื้อสายนี้นำไปสู่การสร้าง Dewoitine D.520 ในปี 1936 จากนั้นจึงขึ้นชื่อว่าเป็นนักสู้ที่ดีที่สุดที่ฝรั่งเศสสามารถลงสนามได้ในระหว่างการรบที่ฝรั่งเศส

น่าเสียดายที่ประวัติศาสตร์ไม่อนุญาตให้ Emile Dewoitine ให้กำเนิดสิ่งที่จะยังคงเป็นความสำเร็จที่สวยงามที่สุดของเขาอย่างไม่ต้องสงสัย Dewoitine D.551 ตัวเลขสามตัวที่สรุปคำพูดของ Marcel Doret นักบินคนเดียวในโลกจนถึงปัจจุบันที่สามารถ ขี่สัตว์ร้าย:

“จนถึงตอนนี้ D520 ซึ่งเป็นรุ่นก่อนของ D550 นั้นอยู่ในสายตาของผมนักแข่งที่เก่งที่สุดที่ผมรู้จัก ดี ! สมาชิกใหม่ล่าสุดในตระกูล Dewoitine ที่มีที่นั่งเดี่ยวสามารถปลดพี่ชายของมันได้มากจนรุ่นหลังๆ ต้องเป็นอย่างนั้น ยอมรับว่ากลายเป็นคนใกล้ตัวถัดจาก PUR-SANG ซึ่งฉันเพิ่งทำการทดสอบนี้ไป "

หากเพียงเรื่องราวหยุดลงที่นี่ ในปี 2013 สมาคม Replic'Air ได้เปิดตัวแคมเปญการวิจัยสารคดีที่สำคัญและหลังจากตรวจสอบความเป็นไปได้ทางเทคนิคแล้ว โครงการที่จะสร้าง D 551 ขึ้นใหม่ก็ได้รับการตรวจสอบอย่างเป็นเอกฉันท์

Replic'Air ปรารถนาที่จะใช้โปรแกรมที่เป็นนวัตกรรมใหม่นี้ซึ่งมันทิ้งไว้ในเดือนมิถุนายน 1940 และมอบท้องฟ้าตามที่สัญญาไว้กับเครื่องบินในตำนานกลับคืนมา และเพื่อช่วยพวกเขา Barnstormer ได้ตัดสินใจลงทะเบียนแจ็คเก็ต Dewoitine บน Barnstormer บอร์ดโครงการอนุรักษ์ !


ประวัติกองพันทหารราบร่มชูชีพที่ 551

นับตั้งแต่ก่อตั้งที่ฟอร์ทเบนนิ่งในปลายปี พ.ศ. 2485 พลร่มของกองทหารราบร่มชูชีพที่ 551 ภาคภูมิใจในความเป็นอิสระของพวกเขา เช่นเดียวกับความสามารถในการปรับตัวให้เข้ากับภารกิจใดๆ ที่วางไว้ก่อนหน้าพวกเขา แม้แต่คำขวัญที่ไม่เป็นทางการของพวกเขาคือ "GOYA" ซึ่งย่อมาจาก "Get Off Your Ass" ก็กลายเป็นสัญลักษณ์ของความเป็นอิสระและจิตวิญญาณการต่อสู้ของพวกเขา ตั้งแต่ป่าในปานามาไปจนถึงพื้นที่ทิ้งตัวของ Camp Mackall รัฐนอร์ทแคโรไลนา และจากการปฏิบัติการรบระหว่างปฏิบัติการ DRAGOON ทางตอนใต้ของฝรั่งเศสไปจนถึงการปฏิบัติการที่ตามมาใน French Maritime Alps พวก GOYA เชี่ยวชาญในการทำทุกภารกิจให้สำเร็จ โดยไม่ต้องมอบหมายงานประจำ หน่วยที่ใหญ่กว่า มันคือความรู้สึกถึงอัตลักษณ์ที่เข้มข้นนี้ประกอบกับการขาดความรู้ของกองบัญชาการกองทัพอากาศ XVIII เกี่ยวกับความสามารถที่แท้จริงของหน่วย ซึ่งทำให้พวกเขาเปลี่ยนไปท่ามกลางหน่วยที่ไม่คุ้นเคยจำนวนมากระหว่างการโจมตีของเยอรมันในยุทธการที่นูนในเดือนธันวาคม ค.ศ. 1944 กองทหารราบ 551 ร่มชูชีพอิสระ การขาดกองบัญชาการที่สูงกว่าระดับแผนกที่สอดคล้องกันและการจัดวางคำสั่งหลายครั้งนำไปสู่การล่มสลายและการทำลายล้างก่อนวัยอันควรในป่า Ardennes ของเบลเยียมระหว่างยุทธการที่นูนในสงครามโลกครั้งที่สอง

กำเนิดทหารราบร่มชูชีพที่ 551

“GOYA” ของกองพันทหารราบร่มชูชีพที่ 551 เริ่มอาชีพระยะสั้นแต่มีชื่อเสียงในสองแห่งพร้อมกัน: ป้อมเบนนิ่ง รัฐจอร์เจีย และป้อม Kobbe ในคลองปานามา ในปีพ.ศ. 2485 ฟอร์ท เบนนิ่งได้เปลี่ยนแปลงพลเรือนหลายพันคนให้เป็นทหาร รถถัง และพลร่ม โรงเรียนร่มชูชีพของกองทัพบกสหรัฐฯ หรือ "โรงเรียนกระโดด" ที่รู้จักกันทั่วไปมากกว่านั้น ได้ครอบครองพื้นที่ใกล้กับ Main Post บน Fort Benning การฝึกทางกายภาพใช้เวลาหกสัปดาห์ ชั้นเรียนการบรรจุร่มชูชีพ และการกระโดดห้าครั้งจากเครื่องบิน C-33 หรือ C-47 สำเร็จห้าครั้งเพื่อเปลี่ยนทหารธรรมดาให้เป็นพลร่มของกองทัพบกสหรัฐชั้นยอด เพิงและเต็นท์ผ้าใบสำหรับนักเรียนและพลร่มที่จบการศึกษาเมื่อเร็ว ๆ นี้เป็นที่รู้จักในนาม "กระทะ" เนื่องจากความร้อนเหลือทนของฤดูร้อนทางใต้สุดของจอร์เจีย หนังสือของแดน มอร์แกนเกี่ยวกับกองพันที่ 551 มุมซ้ายของหัวใจ: เทพนิยายของกองพันทหารราบร่มชูชีพที่ 551 (1984) ให้เรื่องราวที่ดีว่ากองพันก่อตัวขึ้นที่เบ็นนิ่งในฤดูร้อนและฤดูใบไม้ร่วงปี 2485 ได้อย่างไร:

บริษัทของเราส่วนใหญ่เต็มไปด้วยผู้สำเร็จการศึกษาจากรุ่น 42, 43 และ 44 ของกรมฝึกร่มชูชีพที่หนึ่งที่ Fort Benning แน่นอนว่าบางคนมาจากชั้นเรียนก่อนหน้านี้ พวกเขาเคยเข้าเรียนในโรงเรียนพิเศษสี่หรือหกสัปดาห์ในการรื้อถอนร่มชูชีพหรือการสื่อสารด้วยร่มชูชีพ (มอร์แกน, 1984, หน้า 25)

เมื่อวันที่ 8 ธันวาคม พ.ศ. 2485 หนึ่งปีและหนึ่งวันหลังจากการโจมตีของญี่ปุ่นที่เพิร์ลฮาร์เบอร์ พันตรี (MAJ) Wood Joerg ผู้บัญชาการกองพลที่ 551 อายุ 27 ปี ยืนอยู่หน้ากองพันใหม่ของเขา เขาบอกพลร่มทั้งหมด 450 คนที่รวมกันเป็น 551 ว่าพวกเขาจะเดินทางไปต่างประเทศไปยังสถานที่ที่ไม่เปิดเผยซึ่งมีเพียงเขาและอีกสองสามคนเท่านั้นที่รู้ว่าเป็นปานามา พวกเขาจะเป็นส่วนหนึ่งขององค์ประกอบอิสระร่มชูชีพ/กองทหารราบในอากาศภายในเขตคลอง อีกหน่วยหนึ่งเป็นทหารราบที่ 550 ที่เพิ่งจัดตั้งขึ้นใหม่ ซึ่งจะออกอากาศทางบกในการขนส่ง C-47 บนสนามบินที่ 551 ยึดได้ ไม่มีหน่วยใดเป็นส่วนหนึ่งของหน่วยกองพลที่ใหญ่กว่า เช่น กองพลทางอากาศที่ 101 ที่ 82 ป้อมเบนนิ่งที่ออกเดินทางครั้งที่ 551 ในคืนวันที่ 11 ธันวาคม (Morgan, 1984)

กองพันทหารราบที่ 501 ร่มชูชีพส่วนใหญ่ ซึ่งประจำการอยู่ในปานามาตั้งแต่กลางปี ​​2484 ได้ย้ายไปยังมหาสมุทรแปซิฟิกในปลายปี 2485 บริษัทชาร์ลีแห่ง 501stwas แยกออกจากกองพันและอยู่ในปานามา ก่อตัวเป็นแกนกลางของ 551stat Fort Kobbe ก่อน องค์ประกอบหลักมาถึงโดยกองทหารในต้นปี 2486 (Devlin, 1979) สิ่งนี้ทำให้ GOYA เป็นฐานของเจ้าหน้าที่ที่มีประสบการณ์และ NCO เพื่อเริ่มการฝึกในป่าของปานามา

ปานามา

เขตคลองปานามาและความสำคัญเชิงกลยุทธ์ที่ชัดเจน เป็นลักษณะสำคัญของการประจำการทั้ง 551 สแตนด์ 550 ซึ่งเป็นอุปสรรคในการป้องกันคลอง และพื้นที่แคริบเบียนทั้งหมด ภัยคุกคามจากเรือดำน้ำที่คุกคามการขนส่งทางชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐอเมริกามีความสำคัญอย่างยิ่ง และเกาะมาร์ตินีกซึ่งอยู่ภายใต้การควบคุมของ Vichy-French ได้สนับสนุนการเติมเสบียงและการดำเนินงานของ U-Boat

551st ตั้งรกรากในค่ายทหารและสิ่งอำนวยความสะดวกใหม่ของพวกเขาที่ Fort Kobbe ที่เพิ่งจัดตั้งขึ้นในปานามา และเริ่มฝึกในปลายเดือนมกราคม 1943 GOYA ฝึกฝนอย่างหนักเกี่ยวกับความรุนแรงของการทำสงครามในป่า ในขณะเดียวกันก็พัฒนาเทคนิคและขั้นตอนใหม่ๆ มากมายสำหรับพลร่มที่จะใช้ ในสภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวยนี้ พวกเขาเริ่มผูกพันกันเป็นหน่วยในขณะเดียวกันก็ได้รับเอกลักษณ์ที่แข็งแกร่งของความเป็นอิสระ

การฝึกที่เข้มงวดในปานามาถือเป็นช่วงการฝึกที่ใหญ่เป็นอันดับสามสำหรับ GOYA ส่วนใหญ่ ต่อจากค่ายฝึกปฏิบัติและโรงเรียนพลร่ม นี่เป็นครั้งแรกที่พวกเขาเจาะด้วยกัน และกองกำลังของพวกมันก็เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ สัปดาห์หกวันของการติดตั้งและเปลี่ยนปืนอย่างไม่รู้จบ แปดชั่วโมงของการฝึกดาบปลายปืน และมีดพร้าที่เจาะฝ่ามือสีดำที่หนาและมีพิษ ทั้งหมดนั้นล้วนต้มหม้อแห่งความเข้มแข็งให้กับ GOYAs (Orfalea, 1997, p. 50)

เมื่อวันที่ 13 พฤษภาคม พ.ศ. 2486 551 ได้เริ่มเตรียมการโจมตีแบบผสมผสานด้วยร่มชูชีพ/ทางอากาศเพื่อยึดเกาะมาร์ตินีกโดยใช้กำลัง มีการออกกระสุน ระเบิด เวชภัณฑ์ และแผนที่ของเกาะ และในช่วงก่อนปฏิบัติการ ทหารมุ่งหน้าไปยังสนามบินโฮเวิร์ดเพื่อสวมร่มชูชีพและทำการกระโดดต่อสู้ครั้งแรก สุดท้ายนี้ไม่ควรจะเป็น พลเรือเอกฝรั่งเศสผู้รับผิดชอบกองกำลังต่อต้านนาซีในมาร์ตินีกทราบถึงการปฏิบัติการที่ใกล้จะเกิดขึ้นและหนีออกจากเกาะโดยทันที โดยเปลี่ยนการควบคุมของมาร์ตินีกให้เป็นพลเรือเอกของกองทัพเรือสหรัฐฯ (Orfalea, 1997)

Camp Mackall

เมื่อการคุกคามของมาร์ตินีกหายไป 551 เดินทางโดยกองทหารกลับไปที่สหรัฐอเมริกาในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2486 พวกเขามาถึงซานฟรานซิสโกและเดินทางโดยรถไฟข้ามสหรัฐอเมริกาไปยังบ้านใหม่ของพวกเขาที่แคมป์แมคคอลนอร์ ธ แคโรไลน่า ขณะอยู่ที่ Camp Mackall ทีม GOYA ของ 551st ได้ลาออกเป็นครั้งแรกนับตั้งแต่ออกจากปานามาเมื่อปีก่อน พวกเขากลับมาและเริ่มฝึกปฏิบัติภารกิจต่อไป ซึ่งหลายคนคิดว่าน่าจะอยู่ในโรงละครปฏิบัติการแปซิฟิก ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2486 551 ได้เริ่มทดสอบแนวความคิดใหม่ในการทำสงครามทางอากาศ – การปล่อยพลร่มจาก CG-4A Waco Gliders สองลำและเครื่องบินลากจูง C-47 พร้อมกัน การสูญเสียเครื่องบินและรูปแบบการตกที่กระจัดกระจายอย่างดุเดือดในการต่อสู้จู่โจมด้วยร่มชูชีพในแอฟริกาเหนือ ซิซิลี และอิตาลี รับประกันว่าแนวคิดที่กล้าหาญดังกล่าวจะต้องได้รับการทดสอบ 551st ก้าวขึ้นไปทำภารกิจและทำการทดสอบกระโดดที่ประสบความสำเร็จอย่างน้อยห้าครั้งที่ Camp Mackall แม้ว่าจะได้รับการยกย่องในความเป็นมืออาชีพในการทดสอบการกระโดดเหล่านี้ แต่ในท้ายที่สุด การใช้เครื่องร่อนสำหรับการกระโดดร่มแบบคงที่นั้นไม่สามารถใช้งานได้จริงอย่างที่หวังไว้ (Orfalea, 1997)

Joerg ผู้บังคับบัญชาคนเดิมของพวกเขา ผู้เป็นที่รักซึ่งปัจจุบันคือพันโท (LTC) Joerg ออกจากกองพันเพื่อทำงานใหม่ที่ Fort Benning แทนที่เขาคือ LTC Rupert Graves ซึ่งตรงข้ามกับ Joerg โดยสิ้นเชิง LTC Graves ไม่ได้ระบุถึงความกระตือรือร้นโดยอิสระของ GOYAs ปัญหาด้านวินัยและ AWOL นั้นอาละวาด และความไม่พอใจของ GOYA ต่อวัฒนธรรมเผด็จการและกฎการลงโทษโดยรวมที่ Graves สร้างขึ้นภายในหน่วยนั้นชัดเจน หลังจากหายนะในยามค่ำคืนในเดือนกุมภาพันธ์ ค.ศ. 1944 พลร่มแปดนายจาก 551 คนเสียชีวิตหลังจากซี-47 ของพวกเขาทิ้งพวกเขาลงในทะเลสาบคินนีย์-คาเมรอนโดยไม่ได้ตั้งใจ การสืบสวนอย่างลับๆ ก็ได้โทษทางอ้อมต่อเกรฟส์สำหรับการวางแผนที่ไม่ดี และมอบหมายให้เขาใหม่อย่างรวดเร็วในเดือนมีนาคม ค.ศ. 1944 หลังจากนั้นไม่นาน LTC Joerg กลับไปที่ 551stas ซึ่งเป็นผู้บัญชาการของพวกเขา และไม่ต้องเสียเวลาในการทำให้ GOYAs กลับมาเป็นหน่วยรบที่มีประสิทธิภาพ (Orfalea, 1997)

ปฏิบัติการ DRAGON

ไม่นานหลังจากที่ LTC Joerg กลับมาที่ 551stin มีนาคม กองพันได้รับคำสั่งให้เคลื่อนย้ายไปยังยุโรปอีกครั้งในฐานะหน่วยอิสระ มีการออกเกียร์ใหม่ อุปกรณ์ถูกบรรจุ และในเดือนเมษายน ค.ศ. 1944 GOYA ของ 551stembark ขึ้นบนกองทหารอีกลำที่ส่งไปยังซิซิลีผ่านทางแอลจีเรียและเนเปิลส์ ประเทศอิตาลี (Orfalea, 1997) พวกเขามาถึงในเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 1944 และใช้เวลาส่วนใหญ่ในการฝึกมิถุนายนและกรกฎาคมสำหรับภารกิจกระโดดต่อสู้ที่มีข่าวลือว่าอยู่ที่ใดก็ได้ตั้งแต่ทางใต้ของฝรั่งเศสไปจนถึงยูโกสลาเวีย ในเดือนกรกฎาคม ค.ศ. 1944 พวกเขาย้ายไปยังเมืองเล็กๆ ทางตะวันตกเฉียงใต้ของกรุงโรม 20 ไมล์ และเล่าถึงวันดีเดย์ “ของพวกเขา” กองบินที่ 551 ออกจากสนามบินรอบกรุงโรมซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของหน่วยปฏิบัติการทางอากาศที่หนึ่งซึ่งจัดไว้อย่างเร่งรีบ เตรียมพร้อมสำหรับการกระโดดลงทางใต้ของฝรั่งเศสเมื่อวันที่ 15 สิงหาคม ค.ศ. 1944 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของปฏิบัติการ DRAGOON การยกพลขึ้นบกของฝ่ายสัมพันธมิตรทางตอนใต้ของฝรั่งเศส หน่วยปฏิบัติการทางอากาศที่หนึ่งหรือเรียกสั้นๆ ว่า FABTF ประกอบด้วยกรมทหารราบร่มชูชีพที่ 517 กองพันทหารราบที่ 509th Parachute Infantry (ในการสู้รบครั้งที่สี่) ที่ 550 (จากสมัยของพวกเขาในปานามาและปัจจุบันเป็นกองพันทหารราบเครื่องร่อน) และ GOYAs ของ 551st(Devlin, 1979) หลังเวลา 1800 น. ของวันที่ 15 สิงหาคม ค.ศ. 1944 ได้ไม่นาน เจ้าหน้าที่ 826 และพลร่มประจำกองพลที่ 551 ได้ทำการโจมตีด้วยร่มชูชีพในเวลากลางวันที่ประสบความสำเร็จเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ โดยเป็นส่วนหนึ่งของคลื่นลูกที่สองของพลร่มที่กระโดดระหว่าง DRAGOON ใกล้เมือง Le Muy ทันทีที่กระโดดจาก C-47 ของเขา จ่าสิบเอก (SGT) Doug Dillard เจ้าหน้าที่สื่อสารของบริษัท (NCO) ของบริษัท A Company's Communications Noncommissioned Officer (NCO) “สำรวจภูมิประเทศและฉันเห็นรางน้ำทั่วทุกที่ ด้านบนและด้านล่างฉัน” (Morgan, 1984, p . 188) วัตถุประสงค์ของ 551st Parachute Infantry ซึ่งประสบความสำเร็จในการยึดเมือง Draguignan เมื่อวันที่ 17 สิงหาคม รวมถึงการจับกุมนายพล Ludwig Bieringer นายพลชาวเยอรมันคนแรกที่ถูกจับในสงครามโลกครั้งที่สอง (Orfalea, 1997) ทหารราบร่มชูชีพที่ 551 หลังจากการฝึกฝน ความผิดหวัง และความคับข้องใจเป็นเวลาหลายเดือน ในที่สุดก็พิสูจน์ตัวเองว่าเป็นหน่วยรบที่มีประสิทธิภาพ

ปฏิบัติการใน Maritime Alps

เมื่อวันที่ 24 สิงหาคม ทั้ง GOYAs และทหารราบร่มชูชีพที่ 509 ได้เข้าสู่เมือง Cannes โดยไม่มีการยิงปืน และในวันที่ 29th 551 คนขึ้นไปและยึดเมือง Nice พวกเขายังคงค้นหาและเคลียร์ตำแหน่งของศัตรู ขณะเคลื่อนตัวไปยังชายแดนกับอิตาลีและแนวกั้นทางธรรมชาติที่น่าเกรงขามของ Maritime Alps (Orfalea, 1997)

ระหว่างเดือนกันยายนถึงปลายเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 1944 อดีตผู้เชี่ยวชาญด้านป่าไม้ของปานามาได้ทำการลาดตระเวนบนเทือกเขาแอลป์และสกีเพื่อต่อต้านการต่อต้านของเยอรมนีบนแนวหน้า 35 ไมล์ในเทือกเขาของฝรั่งเศส เพื่อให้แน่ใจว่าจะไม่มีการโจมตีของศัตรูข้ามภูมิประเทศนี้ ยานที่ 551 ร่วมกับกองทหารราบที่ 550 จากสมัยของพวกเขาในปานามาอีกครั้ง ได้กลายมาเป็นส่วนหนึ่งของกองกำลัง 509thTask Force ในวันที่ 15 ตุลาคม ค.ศ. 1944 551st ได้รวมเป็นหนึ่งหน่วยอีกครั้ง และหลังจากการสู้รบต่อเนื่องเก้าสิบหกวัน ในที่สุดก็ปิดปฏิบัติการในวันที่ 18 พฤศจิกายน (Morgan, 1984) หลังจากนั้นไม่นาน พวกเขาย้ายโดยรถไฟด้วยรถรางขนาด 40 x 8 ไปยังเมือง Rheims ประเทศฝรั่งเศสเมื่อวันที่ 8 ธันวาคม ค.ศ. 1944 ซึ่งไปยัง SGT Emory Albritton ของบริษัท B ซึ่งเป็นหนึ่งในคืนที่หนาวที่สุดที่เขาเคยไปทุกที่ (Morgan, 1984) Rheims เป็นที่ที่กองบินที่ 81 ที่ 82 และที่ 101 ตั้งอยู่เพื่อพักผ่อนและปรับแต่ง ปัจจุบัน GOYA ได้กลายมาเป็นส่วนหนึ่งของกองกำลังทางอากาศ XVIII ภายใต้การนำของนายพล Ridgway (Devlin, 1979)

การต่อสู้ของนูน

ในวันที่ 16 ธันวาคม ค.ศ. 1944 หลังจากที่พลร่มจาก 551stwere ในฝรั่งเศสเกือบหนึ่งสัปดาห์ กองทัพเยอรมันได้เปิดฉากการโจมตีทั้งหมดแม้ว่า Ardennes หรือที่รู้จักในชื่อ Battle of the Bulge GOYA หลายคนกำลังจะเดินทางออกจากเมือง Rheims เพื่อเยี่ยมชมปารีสเมื่อการแจ้งเตือนมาถึง ผู้ชายต่างแย่งชิงเพื่อเก็บชุดเครื่องแบบและรองเท้าบู๊ตแบบขัดเงาเพื่อแลกกับอุปกรณ์ภาคสนาม อุปกรณ์ต่อสู้ และอาวุธ และเตรียมพร้อมสำหรับการเคลื่อนไหว ส่วนใหญ่ไม่มีเวลาซ่อมหรือเปลี่ยนชุดเครื่องแบบและอุปกรณ์ที่ใช้ตั้งแต่กระโดดเข้าสู่ฝรั่งเศสตอนใต้เมื่อสี่เดือนก่อน นับประสาได้อุปกรณ์สำหรับสภาพอากาศหนาวเย็นเพียงพอ เสบียงค่อยๆ หลั่งไหลเข้ามาตั้งแต่มาถึง Rheims แต่ไม่เพียงพอสำหรับทหาร 800 นายในกองพัน เวลาเป็นสิ่งสำคัญ และเสบียงจ่าฝูงและโกยาก็ทำหน้าที่ให้ดีที่สุดเท่าที่จะทำได้ คำสั่งให้ย้ายจากแรมส์โดยรถบรรทุกไปด้านหน้าใกล้แวร์โบมอนต์ ประเทศเบลเยียม มีขึ้นเมื่อวันที่ 20 ธันวาคม (มอร์แกน, 1984)

สิ่งที่แนบมากับกองทัพอากาศ XVIII

551 สตาร์ริฟในเวอร์โบมอนต์ ประเทศเบลเยียม ในเช้าวันที่ 21 ธันวาคม และยังคงมอบหมายให้กองพลอากาศ XVIII พร้อมด้วยกองทหารราบที่ 1 กองพลทหารราบที่ 30 กองพลทหารราบที่ 84 กองพลยานเกราะที่ 3 และกองพลอากาศที่ 82 ในขั้นต้น 551 เป็นของที่ 82 พร้อมด้วยพลร่มเพื่อนของพวกเขาจาก DRAGOON กรมทหารราบร่มชูชีพที่ 517 (Morgan, 1984) ต่อมาในเช้าวันนั้น พวกเขาอยู่ภายใต้การควบคุมของกองทหารราบที่ 30 ย้ายไปยังหมู่บ้านเล็ก ๆ แห่งสเตอร์ ทางตะวันตกเฉียงใต้ของสเตฟโล และขุดตำแหน่งป้องกันอย่างรวดเร็ว ตามกองพันที่ 551 S-3 MAJ “Pappy” Herman:

กองได้กระทำอย่างสมบูรณ์และไม่มีสำรองเลย นั่นคือตอนที่พวกเขามอบหมายงานให้เราเตรียมตำแหน่งป้องกันทั่วๆ ไป จากนั้นใครบางคนที่กองบัญชาการกองพลก็มีความคิด: ที่นี่เรามีกองพันนี้ ให้พวกเขาได้ที่ดินเล็กๆ น้อยๆ ให้เราบ้าง ดังนั้นพวกเขาจึงให้ภารกิจแก่เรา เราต้องโจมตีในเช้าวันคริสต์มาส โชคดีที่มีคำสั่งอื่นเข้ามาเพื่อปลดเปลื้องเราจากการยึดติดนั้น ไม่เช่นนั้น ฉันคิดว่ากองพันจะต้องประสบความสูญเสียอย่างร้ายแรง (Morgan, 1984, p. 338)

สิ่งนี้แสดงให้เห็นอย่างชัดเจนว่าในระหว่างความสับสนและเร่งรีบที่จะเพิ่มกำลังรบของสหรัฐฯ ให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ใน Ardennes เพื่อหยุดการโจมตีของเยอรมัน การสับเปลี่ยนหน่วยที่ยึดติดกันโดยกองบัญชาการที่สูงกว่าไปสู่รูปแบบที่ขาดแคลนกำลังคน ความเชี่ยวชาญอะไรที่มีอยู่ในเจ้าหน้าที่ของกองทหารราบที่ 30 ซึ่งเป็นกองทหารราบ "ขา" ที่ไม่ใช่ทางอากาศในการจ้างกองพันทหารราบร่มชูชีพ? โชคดีสำหรับวันที่ 551 การโจมตีของพวกเขาที่วางแผนไว้สำหรับวันคริสต์มาสไม่เคยเกิดขึ้นจริง

การโจมตีกลางคืนบน Noirefontaine

ในคืนวันที่ 27 ธันวาคม พ.ศ. 2487 ผู้บัญชาการกองพลอากาศที่ 82 พล.ต.เจมส์ กาวิน ได้ไปเยี่ยมกองบัญชาการที่ 551 ใกล้เมืองราเฮียร์ และบอกกับกองบัญชาการกองทัพบก Joerg ว่าเขาต้องการให้ GOYA "โจมตีเพื่อตรวจสอบว่า เงื่อนไขเหมาะสมสำหรับการตอบโต้ฝ่ายสัมพันธมิตร” (Orfalea, 1997, p. 234) หลังจากที่ Gavin ออกจาก 551stCP เจ้าหน้าที่หลายคนรู้สึกไม่สบายใจเกี่ยวกับภารกิจที่จะเกิดขึ้น เกือบจะเหมือนกับว่าหน่วยที่ 551 ไม่ใช่หน่วยออร์แกนิกของ 82แต่สิ่งที่แนบมาที่ไม่คุ้นเคย จะถูกเสียสละโดย MG Gavin เพื่อพิจารณาว่ากองทัพเยอรมันกำลังทำอะไรอยู่ในภาคส่วนของพวกเขา หลังเที่ยงคืนของวันที่ 28 ได้ไม่นาน กองบัญชาการที่ 551 ดำเนินการหนึ่งในการโจมตีกลางคืนเพียงไม่กี่ครั้งระหว่างยุทธการที่นูนกับสำนักงานใหญ่ของเยอรมันที่นัวร์ฟงแตน การจู่โจมประสบความสำเร็จ โดยมีชาวเยอรมันอย่างน้อย 30 คนถูกสังหารและรถหุ้มเกราะถูกทำลาย ในขณะที่ 551 คนถูกฆ่าตายสี่คนและบาดเจ็บ 15 คน ทั้งหมดมาจากบริษัท B (Orfalea, 1997)

Bayonet Attack by A Company 551– 04 มกราคม 2488

เมื่อวันที่ 4 มกราคม พ.ศ. 2488 พลร่มของ A Co 551 ดำเนินการหนึ่งในการโจมตีด้วยดาบปลายปืนที่ไม่ค่อยมีการบันทึกในสงครามโลกครั้งที่สองใกล้หมู่บ้าน Dairomont ประเทศเบลเยียม A Co ภายใต้การนำของ 1LT Richard Durkee ได้ทำลายตำแหน่งปืนกลของศัตรูหลายตำแหน่งและสร้างความสูญเสียอย่างใหญ่หลวงต่อศัตรูที่มีจำนวนมากกว่าพวกเขา (Dillard, 2008, p. 7) จ่าดักลาส ดิลลาร์ด จ่าสื่อสารของบริษัท A กล่าวถึงมุมมองของเขาเกี่ยวกับการโจมตีด้วยดาบปลายปืน:

“ซ่อมดาบปลายปืนและชาร์จ!” นั่นคือคำสั่งที่ผู้หมวด Durkee มอบให้เราในขณะที่เราบุกเข้าไปในทุ่งนี้และพื้นที่ป่าและเข้าสู่ตำแหน่งชาวเยอรมัน ฉันเข้าใจว่าทำไมเขาถึงทำอย่างนั้นและเห็นข้อดีของมัน ฉันแน่ใจว่ามันเกิดขึ้นกับเขาว่า “เฮ้ พวกเราสามารถทำให้คนพวกนี้หวาดกลัวได้ด้วยการซ่อมดาบปลายปืน!” นอกจากนี้ยังอาจเพิ่มขวัญกำลังใจของทหารของเรา มันเป็นวันที่แย่มาก มีกิจกรรมมากมายและเราสูญเสียผู้ชายจำนวนมาก ผู้คนค่อนข้างบ้าและเดือดดาล คุณต้องการทำบางสิ่งให้สำเร็จ (O'Donnell, 2001, p. 266)

GOYAs of A Company เข้าประจำตำแหน่งปืนกลของเยอรมัน ทั้งๆ ที่ได้เห็นปากกระบอกปืนวาบของปืนกลที่ยิงใส่พวกเขา จ่าดิลลาร์ดจำได้ว่ามันดูเหมือนอะไรบางอย่างในหนัง ขณะที่เขาดูร้อยโทเดอร์กีเคลื่อนตัวข้ามแนวสุนัขจิ้งจอกเยอรมัน ฆ่าชาวเยอรมันหลายคนในกระบวนการนี้ ปืนกลมือทอมป์สันของ Dillard แข็งตัวและยิงไม่ได้ ในที่สุดเขาก็ช่วย Durkee รวบรวม GOYA หลายตัวที่ไม่ได้ติดกาวและยังคงฟันดาบปลายปืนศพเยอรมันที่ตายแล้ว ลมหายใจสุดท้ายของพวกเขาลอยอยู่ในอากาศในหมอกที่มีหมอกหนา GOYAs ได้ปลดปล่อยความโกรธแค้นที่กักขังไว้ทั้งหมด และต้องการจะฆ่าชาวเยอรมันครั้งแล้วครั้งเล่า (O'Donnell, 2001)

โจมตี Rochelinval

เมื่อวันที่ 2 มกราคม พ.ศ. 2488 กองร้อย 551 อยู่ภายใต้การควบคุมการปฏิบัติงานของพันเอก (COL) หลุมฝังศพและกรมทหารราบที่ 517 ร่มชูชีพของเขา นี่เป็นหลุมศพของ COL ที่ไม่เป็นที่นิยมในยุค GOYA ที่ Camp Mackall ซึ่งได้รับมอบหมายภารกิจ 551sta เมื่อวันที่ 3 มกราคม ซึ่งเป็นวันแรกของการตอบโต้ฝ่ายพันธมิตรที่วางแผนไว้ 551 ข้ามเส้นที่ออกเดินทางเมื่อวันที่ 03 มกราคมและโจมตีทางตะวันออกเฉียงใต้จาก Basse-Bodeux (Orfalea, 1997) เมื่อวันที่ 6 มกราคม พ.ศ. 2488 551st ย้ายจากการควบคุมการปฏิบัติงานภายใต้ 517th ไปที่ 504th Parachute Infantry ของ 82nd Airborne Division LTC Joerg ผู้บัญชาการของ GOYA ตั้งตารอที่จะทำงานร่วมกับ 504thhand ของ COL Reuben Tucker โดยหวังว่าจะได้รับการสนับสนุนที่ดีกว่าที่ได้รับจากวันที่ 517 นี่ไม่ใช่กรณี LTC Joerg เริ่มรู้สึกว่าสิ่งต่าง ๆ จะไม่ดีขึ้นกับ 504 หรืออาจจะแย่กว่านั้น เจ้าหน้าที่กองบินที่ 82 ให้ความสำคัญอย่างยิ่งต่อการยึดสะพานที่ไม่เสียหายเหนือแม่น้ำ Salm และผลักดันให้หน่วยต่างๆ รักษาความปลอดภัย รวมทั้งสะพาน 551 ที่แนบมาด้วย (Tucker, 1999)

เนื่องจากสะพานที่ Rochelinval เป็นสะพานสุดท้ายข้ามแม่น้ำ Salm ที่ชาวเยอรมันยังคงยึดครอง และยังคงสามารถรองรับการจราจรของยานพาหนะได้ จึงมีความสำคัญต่อศัตรู การลาดตระเวนจากบริษัท A แห่ง 551 ได้ทำการลาดตระเวนอย่างจำกัดในเย็นวันที่ 6 ซึ่งเห็นทหารเยอรมันกำลังเตรียมตำแหน่งป้องกันรอบหมู่บ้าน Rochelinval อยู่บนพื้นที่สูง ล้อมรอบด้วยทุ่งหิมะทางทิศตะวันตกและทิศใต้ และมีหุบเขาเล็กๆ และแนวต้นไม้อยู่ทางทิศเหนือ สิ่งนี้ทำให้มีที่กำบังและปกปิดอยู่บ้างจนถึงรอบนอกเมือง เมื่อพิจารณาถึงความสำคัญของสะพานที่ Rochelinval เจ้าหน้าที่กองบินที่ 82 ไม่ได้ให้ความช่วยเหลือด้านข่าวกรองในการเตรียมพร้อมสำหรับการโจมตี (Tucker, 1999)

ในการประเมินของผู้บังคับบัญชา GOYAs ของ 551st นั้นไม่มีรูปแบบสำหรับการโจมตีดังกล่าว เนื่องจากการบาดเจ็บล้มตาย สภาพอากาศที่โหดร้าย และการสู้รบที่ต่อเนื่องสองสัปดาห์ ความเป็นผู้นำภายใน 504 บอก Joerg ว่าหน่วยของเขาไม่สามารถคาดหวังการสนับสนุนโดยตรงจาก 504 ไม่มีการสื่อสารแบบสายระหว่างหน่วยทำให้เกิดความล่าช้าที่สำคัญในการถ่ายทอดข้อมูลระหว่างสองหน่วย นอกจากนี้ยังไม่มีความมุ่งมั่นอย่างแน่วแน่ในการสนับสนุนปืนใหญ่ประเภทใด ๆ จากหน่วยปืนใหญ่สนามออร์แกนิกของ 82ndAirborne ก่อนที่จะเริ่มการโจมตีในเช้าวันรุ่งขึ้น LTC Joerg อ้อนวอนเจ้าหน้าที่ของ Division ให้ยกเลิกหรือเลื่อนการโจมตีออกไป แต่ก็ไม่เป็นผล (Tucker, 1999)

เมื่อเวลา 07.30 น. ของเช้าวันที่ 7 มกราคม พ.ศ. 2488 551 ได้เริ่มการโจมตีด้วยการสนับสนุนปืนใหญ่ล่วงหน้าเพียงสามนัด บริษัทหนึ่งโจมตีจากทางเหนือ ขณะที่บริษัทขโจมตีจากทางใต้ บริษัท ค. ยึดฐานที่มั่นเล็ก ๆ และให้การสนับสนุนด้วยการยิงและเป็นกองหนุนกองพันทางทิศตะวันตก ผู้ใต้บังคับบัญชาของ บริษัท A (LT) Dick Durkee ให้รายละเอียดที่ดีเกี่ยวกับส่วนหนึ่งของฝันร้ายที่ตามมา:

พวกเยอรมันนั่งอยู่ที่นั่นในเมือง รอพวกเราอยู่ หนึ่งในหน่วยสอดแนมส่วนตัว Robert Mowery กำลังถือ BAR (Browning Automatic Rifle) และเขาเป็นคนแรกที่ถูกตีเขาเข้าที่ท้องและทะลุศีรษะครั้งเดียว ฉันมีปืนกล (.30 ลำกล้อง) วางอยู่ด้านหลังตอไม้ทันที แต่พวกเขาไม่ทันตั้งตัว กว่าที่เจอร์รีส์เปิดปีกซ้ายของเรา จากนั้นคนเหล่านั้นก็ถูกโจมตีโดยตรง ก่อนที่พวกเขาจะออกจากการระเบิดครั้งที่สอง พวกเขาทั้งคู่ตายไปแล้ว (Morgan, 1984, p. 446)

ภายหลังในการโจมตี LT Durkee กลายเป็นผู้บัญชาการกองร้อยของบริษัท A โดยมีพลร่มเพียงเก้าคนเท่านั้นที่ยังสามารถต่อสู้ได้ LTC Wood Joerg ผู้บัญชาการ 551 อันเป็นที่รัก ได้รับบาดเจ็บสาหัสจากเหตุต้นไม้ระเบิดที่ Command Post ใกล้ C Company และทำลายสิ่งที่เหลืออยู่ในการสื่อสารของกองพัน (Morgan, 1984)

หลังจากยึดหมู่บ้านและสะพาน ผู้รอดชีวิตน้อยกว่า 100 คนจากการโจมตีของทหารราบร่มชูชีพ 551 ที่โจมตี Rochelinval ย้ายไปที่หมู่บ้าน Juslenville เพื่อพยายามอธิบายผู้เสียชีวิตและบาดเจ็บ เมื่อวันที่ 22 มกราคม พ.ศ. 2488 MG Gavin ได้บรรยายสรุปเกี่ยวกับ GOYA ที่รอดชีวิตว่าหน่วยของพวกเขาหายไปแล้ว และพวกเขาจะได้รับมอบหมายใหม่ให้เข้ามาแทนที่ใน 82ndAirborne เมื่อวันที่ 27 มกราคม พ.ศ. 2488 ทหารราบร่มชูชีพที่ 551 ปิดใช้งานอย่างเป็นทางการด้วยจังหวะปากกาของผู้ช่วย

บทสรุป

ประวัติการฝึก และการปฏิบัติการของ 551st Parachute Infantry แสดงให้เห็นชัดเจนว่าการไม่ได้เป็นส่วนหนึ่งของหน่วยที่ใหญ่กว่า กองร้อย หรือหน่วยขนาดกองส่งผลต่อการจ้างงานของพวกเขาในระหว่างการรบที่นูน กองบัญชาการทหารราบร่มชูชีพที่ 551 อิสระขาดกองบัญชาการระดับสูงที่สม่ำเสมอตลอดจนการจัดการคำสั่งหลายครั้งในประวัติศาสตร์ นำไปสู่การตายและการทำลายล้างก่อนวัยอันควรในป่า Ardennes ของเบลเยียมระหว่างยุทธการนูนในสงครามโลกครั้งที่สอง กองพันทหารพลร่มอิสระ 800 นาย ที่ได้รับการฝึกฝนให้เชี่ยวชาญในการต่อสู้ในป่า ประสบกับความพินาศท่ามกลางหิมะที่เยือกแข็งของเบลเยียม การจัดเตรียมคำสั่งระดับเจ้าหน้าที่ระหว่างหน่วยหลักชั่วคราวของ 551stand ของเธออาจไม่เคยเข้าใจอย่างถ่องแท้ ให้สถิติแสดงให้เห็น จิตวิญญาณการต่อสู้และความดื้อรั้นของ GOYA ยังคงเป็นแรงบันดาลใจให้พวกเราทุกคนและไม่ควรลืม - GOYA!


Dewoitine D.500 (ซีรี่ส์)

ผู้เขียน: Staff Writer | แก้ไขล่าสุด: 06/06/2018 | เนื้อหา ©www.MilitaryFactory.com | ข้อความต่อไปนี้มีเฉพาะในไซต์นี้เท่านั้น

ซีรีส์ D.500 ได้พิสูจน์ตัวเองว่าเป็นเครื่องบินขับไล่ชั่วคราวสำหรับฝรั่งเศสที่จะเข้าสู่สงครามโลกครั้งที่ 2 (พ.ศ. 2482-2488) ปรากฏผ่านเที่ยวบินแรกที่จัดขึ้นเมื่อวันที่ 18 มิถุนายน พ.ศ. 2475 และได้รับการแนะนำอย่างเป็นทางการสำหรับการให้บริการกับฝรั่งเศสในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2478 ในที่สุดก็ให้บริการทั้งทางอากาศและกองทัพเรือของประเทศและไปดูตัวเลขการส่งออกเบาทั่วโลก

D.500 เป็นหนึ่งในเครื่องบินขับไล่แบบ "สะพาน" จำนวนมากที่ปรากฏขึ้นก่อนสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง โดยยังคงอาศัยห้องนักบินแบบเปิดโล่งและช่วงล่างของมันถูกยึดไว้ระหว่างการบิน มันมีองค์ประกอบที่ค่อนข้างทันสมัยของยุคนั้น - ปีกโมโนเพลนต่ำและโครงสร้างภายในและภายนอกที่เป็นโลหะทั้งหมด เมื่อเปรียบเทียบกับประเทศเพื่อนบ้านในสมัยนั้น ฝรั่งเศสยังขาดความสม่ำเสมอและนวัตกรรม โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเทียบกับการออกแบบที่เกิดขึ้นจากเยอรมนีและสหราชอาณาจักรในเวลาเดียวกัน

D.500.01 เป็นเครื่องต้นแบบรุ่นแรกของซีรีส์นี้ และตามมาด้วยรุ่นการผลิตเริ่มต้นของ D.500 ซึ่งมีเครื่องยนต์ Hispano-Suiza 12Xbrs 690 แรงม้า อาวุธประกอบด้วยปืนกล Vickers 2 x 7.7 มม. ซึ่งจะถูกแทนที่ด้วยปืนกล Darne ขนาด 7.5 มม. ในท้องที่ ปีกยังได้รับการออกแบบมาล่วงหน้าให้ยอมรับปืนกลแต่ละกระบอก (รวมเป็นปืนสี่กระบอก) และเครื่องบิน 101 ลำได้รับการติดตั้งตามมาตรฐานนี้ D.501 มาพร้อมกับเครื่องยนต์ Hispano-Suiza 12Xcrs และแนะนำปืนใหญ่ขนาด 20 มม. ที่จมูกที่ยิงผ่านศูนย์กลางใบพัด ปืนกลติดปีกก็มีคุณลักษณะและ 157 ของรุ่นนี้เสร็จสมบูรณ์

D.511 ยังคงลำตัวของ D.500 ไว้ แต่ได้รับเครื่องบินหลักที่มีปีกขนาดเล็กกว่าและการจัดวางช่วงล่างแบบคานเท้าแขน It also relied on the 12Ycrs engine but only a single prototype was completed and this example was not flown in testing. It eventually was reworked into the D.503. D.503 marked a one-off prototype which carried a 12Xcrs engine. Armament followed the D.501 entry and a first flight was held on April 15th, 1935. Its performance was no better than the original D.500 so the design was discarded.

D.510 continued use of the 12Xcrs engine (860 horsepower output) and featured the same armament fit as the D.503 but with local 7.5mm MAC 1934 machine guns in the wings. First flight was recorded on August 14th, 1934 and 120 aircraft followed to this standard.

The first D.500 units were readied during 1935 with progressive models arriving in the years following. Before the invasion of France by the Germans in 1940, the aging series was shipped to French territories overseas and relegated to secondary defense and fighter training roles (at one time, they made up the primary French Air Force fighter). The line went on to see combat action over North Africa and China but was clearly made obsolete by more modern offerings - both in France and elsewhere.

The French Air Force managed a stock of 98 D.500 fighters followed by 130 of the D.501 model and 88 of the D.510 series. The French Navy procured 30 D.501 models for their part. In French service, the D.500 series was superseded by the Morane-Saulnier M.S. 406 fighters detailed elsewhere on this site. These new fighters arrived with enclosed cockpits and retractable undercarriages.

The Republic of China Air Force took on a stock of 24 D.510 aircraft and these were used in anger against Japanese forces in 1938. The Imperial Japanese Navy received two D.510s and knew them as "AXD". The Lithuanian Air Force acquired fourteen D.501 examples. The Poles used the D.500 series from French air bases in World War 2. The Soviet Air Force took on a sole D.510 example for testing but did not formally adopt the type. Similarly the British evaluated a sole D.510 but nothing came from this. Seven D.500 fighters and a pair of D.510s made up part of the Escuadrilla Internacional of Spain and saw service during the Spanish Civil War (1936-1939) - much to the dismay of France. The Venezuelan Air Force took on a stock of three D.500 fighters.

In all, 381 D.500 series fighters were completed including all prototypes.


The Dewoitine D.333

Despite the most serious accident for the newly formed airline for a number of years, Air France ordered three aircraft of a considerably reinforced version as the Dewoitine D.333 . The improved model for ten passengers was over 1.5 t heavier and first flew on January 17, 1935 from Toulouse-Francazal under the provisional registration F-AKHA.

The first machine was delivered to Air France on May 4, 1935 as the F-ANQA with the name Antarès . It was followed by the F-ANQB Cassiope in May 1935 and the F-ANQC Altair in March 1936 . On May 8, 1936, the type was given permission to transport passengers and the machines were used on the post line from Toulouse via Casablanca to Dakar. The first use with passengers between Toulouse and Casablanca took place with the Antar è NS in July 1936.
On a flight from Dakar to Casablanca the Antar è NS (F-ANQA) disappeared on October 25, 1937 during heavy thunderstorms off the Moroccan coast. As for the victims of the crash of the Emeraude in 1934, a memorial service was held in the Invalides in Paris for the six people missing with the Antar è NS (five members of Air France and one other passenger)

In December 1937 Air France decided to move the two remaining machines to South America and to replace them on the line from France to Dakar with the improved Dewoitine D.338 with 15 passenger seats. On December 13, 1937, the F-ANQB Cassiopée under Léon Antoine was the first Dewoitine D.333 to be transported with a passenger by air from Dakar to South America. The F-ANQC Altair followed in March 1938. From March 1939 replaced the new Dewoitine D.338 F-AQBR (Wn ° 18, Ville de Pau ) and F-AQBT (Wn ° 20, Ville de Chatres ) the Cassiopée และ Altaïr on the line from Natal to Buenos Aires. The two older D.333s were stationed in the Argentine capital and on their way to the Andes, which were flown over with twin-engine Potez 62 (since 1936) and then Douglas DC 3 (F-ARQJ, 1939), and used in Argentina. Until the French surrender in June 1940, the two Dewoitine D.333s remained in service on the South American part of the post line and at the time of the French surrender were still in neutral Argentina.


Sud-Est (SNCASE) SE 580 Fighter

The state-owned French aircraft manufacturer SNCAM (Société nationale des constructions aéronautiques du Midi or National Society of Aircraft Constructors South) was formed in March 1937 when the Dewoitine firm was nationalized. Many Dewoitine personnel, including the company’s founder, Émile Dewoitine, continued to work for SNCAM. As a result, aircraft designed and built at SNCAM continued to bear the Dewoitine name.

Wind tunnel model of the Sud-Est SE 580 complete with contra-rotating propellers.

In 1940, SNCAM began studies of a new fighter aircraft. The aircraft was based on a continuing design evolution that started with the Dewoitine D.520 production fighter and progressed through the D.551/552 pre-production fighters. SNCAM’s new fighter design was designated M 580.

The M 580 aircraft was a tractor design with conventional undercarriage. However, the power plant was unusual in that it utilized two Hispano-Suiza 12Z engines coupled in tandem and driving a coaxial contra-rotating propeller (similar to the Arsenal VB 10). The M 580 was designed by Robert Castello and Jacques Henrat, who had been very involved with previous Dewoitine fighter designs. Before much design work was completed, SNCAM was absorbed into SNCASE (Société nationale des constructions aéronautiques du Sud-Est or National Society of Aircraft Constructors Southeast) in late 1940.

With the SNCASE (often referred to as Sud-Est) takeover and the German occupation of France, the M 580 design languished during the war. Under Sud-Est, the aircraft was redesignated SE 580. Wind-tunnel tests were conducted in 1943, and the SE 580 design was changed to incorporate a new engine then under development. Gone was the tandem V-12 engine configuration, and in its place was a single 24-cylinder Hispano-Suiza 24Z engine. With much of France liberated in 1944, two SE 580 prototypes were ordered by the Ministère de l’Air (French Air Ministry). NS นาวิกโยธินแห่งชาติ (French Navy) was interested in a navalized version designated SE 582 and ordered two prototypes in early 1945.

The SE 580 with open cowling revealing the 24-cylinder, 3,600 hp (2,685 kW) Hispano-Suiza 24Z engine.

Work on the SE 580 prototype was started first. The aircraft was of all-metal construction with fabric-covered control surfaces. The aircraft’s structure, especially the wings, followed basic Dewoitine design principals used in their earlier fighter aircraft. The SE 580 featured dive recovery flaps positioned under the wing and outside of the fully retractable main landing gear. Another unusual feature was that the incidence of the aircraft’s horizontal stabilizer was adjustable.

The smooth flow of the aircraft’s fuselage was interrupted by a large hump behind the cockpit. This structure housed the scoop that directed air through a radiator positioned horizontally in the aircraft’s rear fuselage. Cooling air entered a large opening just behind the cockpit, traveled down through the radiator, and exited the fuselage via a ventral flap. The intake also incorporated a slot for boundary layer air bleed. The radiator’s location in the center of the aircraft offered some inherent protection that was further enhanced by rear armor plating to protect against enemy fire.

Three fuselage fuel tanks and one fuel tank in each wing held a total of 660 gallons (2,500 L). A drop tank under the fuselage held an additional 79 gallons (300 L) of fuel. The SE 580’s Hispano-Suiza 24Z engine was an H-24 that was forecasted to produce 3,600 hp (2,685 kW). The 24Z would turn an 11.5 ft (3.50 m) diameter, six-blade, contra-rotating propeller.

The supercharger intakes and numerous exhaust stacks interrupt the otherwise clean lines of the SE 580’s fuselage. The dorsal radiator scoop created a large blind spot for the pilot. One must wonder how cleanly air would flow into the scoop after being disrupted by the canopy.

The SE 580’s armament was quite substantial and consisted of a 30 mm cannon mounted between the engine’s upper cylinder banks and firing through the propeller hub. Each wing housed two 20 mm cannons and four 7.5 mm (or three 12.7 mm) machine guns. A hardpoint under each wing could accommodate a 1,102 lb (500 kg) bomb. A photo reconnaissance version would accommodate a vertical camera in the central fuselage.

The SE 580 had a 52.0 ft (15.86 m) wingspan and was 42.7 ft (13.0 m) long. The aircraft had an empty weight of 11,228 lb (5,093 kg) and a gross weight of 17,919 lb (8,128 kg). The SE 580 had a top speed of 373 mph (600 km/h) at sea level and 465 mph (749 km/h) at 30,512 ft (9,300 m). Its landing speed was 88 mph (141 km/h). The SE 580 could climb to 19,685 ft (6,000 m) in just over six minutes and had a theoretical ceiling of 44,619 ft (13,600 m). The aircraft’s maximum range was 1,709 miles (2,750 km).

By 1946, construction of the first SE 580 prototype was well underway, and a Hispano-Suiza 24Z engine was installed in the airframe. Unfortunately, problems with the 24Z engine resulted in its cancellation. The Arsenal 24H was selected as the replacement engine. The 4,000 hp (2,983 kW) 24H was also a 24-cylinder engine in an “H” configuration but had many differences when compared to the 24Z. The 24H was heavier and had a different propeller location it used a single rotation, 12.1 ft (3.70 m) diameter, five-blade propeller. These differences required numerous, complex changes to the SE 580. The longer propeller was located 5.12 in (130 mm) lower on the engine and required changes to the aircraft’s landing gear and wings to maintain acceptable ground clearance. Wind-tunnel tests indicated further wing changes would be needed and that the engine had to be moved forward. In light of all the required changes, budgetary cutbacks, Sud-Est’s preoccupation with other projects, and the emergence of jet aircraft, the SE 580 was cancelled in 1947.

This rear view of the SE 580 shows the large radiator housing behind the cockpit. Note the cooling air exit flap under the fuselage.

SE 582 development trailed behind that of the SE 580 the French Navy was more interested in the Sud-Ost SO.8000, and Sud-Est was more focused on the SE 580. Changes needed to navalize the aircraft included incorporating an arrestor hook and folding wings. Construction of the SE 582 was limited to components that were shared with the SE 580, but it does not appear that any substantial part of the SE 582 was ever completed. The SE 582 had the same basic specification as the SE 582, except it was 712 lb (323 kg) heavier, at a gross weight of 18,631 lb (8,451 kg).

When Sud-Est abandoned the SE 580/582, the possibility of SNCAC (Société nationale des constructions aéronautiques du Centre or National Society of Aircraft Constructors Center) taking over the projects was discussed. However, the status of aviation could not be changed—the SE 580 and 582 were outdated, and existing aircraft already matched their performance. The first SE 580 prototype was never completed.

SE 580 was a large aircraft, and its predicted performance equaled, but not bettered, existing aircraft then in service. Lack of available information about the aircraft, combined with its unique configuration and engine have made the SE 580 a curiosity for many aviation enthusiasts.


Due to the government's laziness, the most powerful French fighter got into production late. At the beginning of World War II, the units received only the first few pieces. After the defeat of France, the D.520 flew on various battlefields, under various insignia, on the side of the Axis and against it, against the Allies and on their side.

In the second half of the Spanish Civil War, the armament of the fighter component of the Republican Air Force relied almost exclusively on the Soviet Polikarp I-15 and I-16. Other types of single-seat fighters were usually available in only a few copies and served outside the main combat areas, mainly to cover the long Mediterranean coast. These included the French Dewoitine D.371 high-altitude fighters.


Polish Air Forces in France and the UK - short videos

โพสโดย มูซาชิ » 15 Feb 2005, 22:52

Several very short videos (0.4 - 2.6 MB)

General Sikorski visits Lyon-Bron airfield and bids farewell Polish “Monpellier” group
Francja 1940

Polish pilots of „Montpellier” group are being decorated by the French officers
Odznaki


President Raczkiewicz is visiting 303rd Squadron
303

President Raczkiewicz is visiting 306th Squadron, the club "Under Me-109"
306

The pilots of 306th Squadron are preparing to flight
306

Briefing of 315th Squadron
315

Planes of 303rd and 306th Squadron
303 i 306

W/C Jan Zumbach's Mustang "JZ" is scrambling leading 306th Squadron
JZ

Mustang PK-G of 315th Squadron
PK-G

Mustangs of 315th Squadron are scrambling
315 Sqn.

โพสโดย David Lehmann » 17 Feb 2005, 00:07

The Polish pilots (about 100 served at different times in 1940) are officially credited with 50 air victories, including 36 confirmed/sure ones (French air force and Jean Gisclon's book). They had a total of 13 KIA including 9 in the official fighter groups. The 4 others are probably in the protection groups but I was not able to find the names of the men.

The 1/145 had 4 KIA (1 on 19th May and 3 on 9th June) and 2 WIA and officialy it is credited with 17 air victories (confirmed + probable ones - and other more recent study indicates 8 confirmed and 2 probable air victories).

The last air victory involving Polish pilot was on 18th June when a patrol of 3 aircrafts from GC 1/1 led by the French adjudant-chef Delegay with 2 Polish pilots (capitaine Wezelik and sergent-chef Markiewicz) downed a He-111.

The French air force was largely inferior to the German one, especially the bomber fleet which was really small in comparison.

Operational FRONTLINE aircrafts on 10th May 1940 on the western front :
* France : 879
* UK : 384 (total of 416 : 100 fighters (Hurricane + Gladiator) and 316 attack/bombers (Fairey Battle + Blenheim)
* Belgium : 118
* Netherlands : 72
* Germany : 2589

According to Karl Heinz Frieser, the Luftwaffe lost 1236 planes + 323 damaged ones during the Western campaign (Fall Gelb). In his book from 1990, Jean-Gisclon studied the French fighter units. He indicates that the Germans lost between 10th May and 25th June a total of 1471 destroyed and 675 damaged aircrafts, these numbers are higher than the German ones. The German human losses in the Luftwaffe indicated in this book are 1355 KIAs, 1226 WIAs and 715 POWs. Often it is said that the French Air Force fighters destroyed about 800 aircrafts but modern studies indicate that this number is rather 500-600 (actually the fighter groups claim 996 victories, of those 733 "confirmed" in air combat. This last number is too high because several pilots share the same victory). The bomber / reconnaissance aircrafts defensive fire and the anti-aircraft fire from the ground are on their side estimated to be responsible for the loss of 200-300 more aircrafts. To these lost 700-900 lost aircrafts you can add those destroyed by the RAF in France and for example 250-300 transport aircrafts were lost in the Netherlands and in Belgium during the airborne operations. But already before these May/June losses, between September 1939 and April 1940, several 176 German aircrafts were lost for 82 British and 57 French ones (= 139 aircrafts for the allies). The German aircrafts shot down were later missing above London.

The main French fighters were Morane-Saulnier MS.406, Bloch MB.151/152, Curtiss H-75, Dewoitine D.520 and twin-engine Potez 631. Except the few Dewoitine D.520 the other aircrafts were inferior to the last version of the Me.109 but the French fighters scored nevertheless rather well. The Curtiss H-75 got the most air victories. France lost 892 aircrafts, although only 306 were lost in air to air combat which gives a positive ratio to the French fighters against the German aircrafts The remaining were lost due to the very dense Flak but also part of them were destroyed on the ground.

The French ace Edmond Marin-la-Meslée collected 16 (+ 4 probable ones) victories in May/June 1940 with a Curtiss H-75A. Edmond Marin-la-Meslée was pilot in the GC 1/5 which obtained 111 air victories (84 confirmed and 27 probable). The German ace Werner Mölder had been shot down over France and made prisoner like 714 other aircraft crew members during the battle (on 17th June France had still about 400-500 Luftwaffe soldiers kept prisoner).

The French fighter units lost 204 KIAs, 188 WIAs and 31 POWs according to Jean Gisclon. Among the losses he lists 14 Czech and 9 Polish pilots or engineers (in the French fighter groups + 1/145). Lyon-Bron is the airbase of GC 3/9 (commandant Viguier) with about 30 Bloch MB.152 but is also the airbase were the higher number of Polish pilots were trained and based at the beginning of their arrival.


ดูวิดีโอ: The HiperBipe Fully Aerobatic Biplane! An Amazing AIRCRAFT!


ความคิดเห็น:

  1. Kegar

    ฉันขอโทษ แต่ในความคิดของฉันคุณทำผิดพลาด มาพูดคุยกัน เขียนถึงฉันใน PM เราจะคุยกัน

  2. Thorn

    ยอมรับข้อมูลที่น่าทึ่ง

  3. Mojora

    This sentence is simply amazing)

  4. Muhtadi

    เหลือเชื่อ. ดูเหมือนว่าเป็นไปไม่ได้

  5. Trumbald

    ฉันแบ่งปันความคิดเห็นของคุณอย่างเต็มที่ ฉันชอบความคิดของคุณ ผมเสนอให้นำมาอภิปรายทั่วไป



เขียนข้อความ